За да коригират авиокомпаниите си, трябва ли САЩ да преосмислят регулацията?

Бях студент в колежа през 1978 година, когато написах първото си мнение, засягащо дерегулацията на самолетните компании. Беше публицистична публикация в The Cornell Daily Sun („ Единственият утринен вестник на Итака “!), озаглавена „ Нашият човек във Вашингтон “, и беше за Алфред Кан, живописен икономист от Корнел, който ръководеше дерегулирането на самолетните компании в Борда по гражданска аеронавтика от 1977 година до 1978 година, преди да стане цар на инфлацията на президента Джими Картър.

Написах, „ Когато Кан стартира да хакне протекционизма на самолетните компании, самолетните компании крещяха, само че през днешния ден цените на билетите са по-ниски, размерът на пасажерите е нагоре и самолетните компании в действителност печелят. Всички като се изключи дребните градове, които към този момент нямат национална въздушна услуга, са щастливи. “

„ Щастлив “ не е дума, която чувате постоянно в наши дни, когато става въпрос за самолетни компании, с изключение на в личната си реклама. Хората се оплакват от високи цени, ненадеждно обслужване, липса на място за краката и по този начин нататък.

Недоволството на обществеността сътвори мотив за диалози за някои много рискови решения. В книга от предходната година, „ Защо летенето е нещастно и по какъв начин да го изправим “, професорът по право Ганеш Ситараман повдигна хрумвания като подмяна на днешната система с една единствена държавна самолетна компания или един частен транспортьор, контролиран като публично дружество, или държавен транспортьор, работещ дружно с частните („ общественият вид “).

Vanderbilt Policy Accelerator и Уилям Макгий, старши помощник в American Economic Liberties Project. Те ми дадоха ранен взор върху бяла книга, която двете групи показват във вторник, „ Как да поправяме летенето: нов метод към регулирането на самолетните компании. “

За От друга позиция интервюирах и Клифърд Уинстън, старши помощник в института Брукингс, който е дълготраен покровител на дерегулацията на самолетните компании.

Но дано първо да кажа повече за Алфред Кан, тъй като той заема огромно място в историите както на поддръжниците, по този начин и на съперниците на дерегулацията. Кан имаше дяволска страна. След като чиновник от администрацията на Картър се оплака в края на 1978 година, че споменаването на допустима меланхолия от Кан плаши хората, той стартира да назовава депресиите „ банани “. Кан в никакъв случай не е твърдял, че е специалист по самолетните компании. „ Наистина не разграничавам единия аероплан от другия “, пошегува се той един път. „ За мен всички те са пределни разноски с крила. “ Но той беше уверен, че повече конкуренция посредством дерегулация ще понижи цените за клиентите.

По това време поддръжката за дерегулацията на самолетните компании не беше дясна позиция. Кан беше демократ. Сред призоваващите за дерегулация беше сенатор Едуард Кенеди, демократичният демократ от Масачузетс.

сподели пред PBS NewsHour през 2003 година, седем години преди гибелта си.

Кан може да бъде премислен банани в сегашен Вашингтон. И демократите, и републиканците са сериозни към огромните компании в необятен набор от промишлености и има възходяща поддръжка за пламенно използване на антитръстовите правила и индустриална политика. С други думи, нещата се движат в посоката на Ситараман. „ В разгара на тези огромни промени, припомнянето и съживяването на американската традиция на контролиран капитализъм също би трябвало да бъде на масата “, написа той в книгата си предходната година.

I Симпатизирам на гледната точка на Ситараман, че избрани промишлености би трябвало да бъдат контролирани, тъй като са естествени монополи. Конкуренцията в никакъв случай няма да процъфтява в промишленост, в която колкото по-голяма става една компания, толкоз по-ниски стават нейните разноски, което усилва нейното преимущество пред съперниците. Или когато една мрежа става по-ценна, колкото повече хора се причисляват към нея, лишавайки клиенти от други.

Въпросът е до каква степен самолетните компании дават отговор на това изложение. Един от методите да разберете е да оставите теорията настрани и да погледнете данните. Започнете с цените на самолетните билети, защото намаляването им беше една от главните цели на дерегулацията. Кан един път пресметна, че сред 1976 година и 1990 година междинният приход от пътник-миля – индикатор за цените на билетите – е понижен с 30 %, поправен по отношение на инфлацията. Цените на билетите, поправени по отношение на инфлацията, не престават да падат от този момент, както демонстрира тази диаграма, основана на държавни данни.

се покачиха внезапно и други спомагателни услуги.

Ситараман и Макгий споделиха че цените са единствено една грижа за тях. Друг огромен, споделиха те, е, че без контролиране огромните превозвачи са свободни да спрат да обслужват някои градове напълно. Дъбюк, Айова, и Толедо, Охайо, не са имали главен транспортьор, откогато American Airlines се отдръпнаха през 2022 година

„ Има доста полезности, които хората може да интересуват за което икономистите нямат какво да кажат “, сподели Ситараман. „ Важно е една огромна страна да бъде съединена. Това е полезност за това кои сме ние като хора, да можем да имаме преуспяващ живот в разнообразни елементи на страната. “

несъзнателно боричкане.

Уинстън сподели един риск от такива регулации е, че те ще понижат рентабилността на самолетните компании толкоз доста, че ще би трябвало да се свият. Неговият лист с решения на свободния пазар включва разрешаване на задгранични самолетни компании да летят по вътрешни линии и създаване на повече летища и приватизация на съществуващите. Летищата, притежавани от вложители, биха имали финансов тласък да създадат усъвършенствания, като да вземем за пример отопляеми писти, които няма да се постанова да затварят при снежни стихии, сподели той.

Едно нещо, което можете да За самолетните компании не мога да кажа, че печелят големи облаги за сметка на клиентите. Уорън Бъфет се пошегува в писмото си до акционерите на Berkshire Hathaway от 2007 година, че самолетните компании са били толкоз неприятни вложения, че „ в случай че предвидлив капиталист е участвал на Kitty Hawk, той щеше да направи голяма услуга на наследниците си, като смъкна Орвил “. Оттогава финансовото положение на самолетните компании не се е подобрило поредно. McKinsey, консултантската компания, написа през 2022 година, че „ промишлеността на самолетните компании не е съумяла да завоюва цената на капитала си през всяка година от своето битие. “

Като пасажер аз Бих се почувствал по-сигурен, в случай че смятах, че самолетните компании са непрекъснато печеливши, тъй като щяха да имат повече пари, с цел да поддържат сигурността на авиацията. Освен това бих бил по-щастлив, в случай че се обслужваха повече градове, полетите бяха по-малко пренаселени и икономичната кабина имаше малко повече място за краката. Но е мъчно да се види по какъв начин който и да е регулаторен режим би могъл да реализира всички тези цели едновременно.

свидетелства: „ Въздушният пасажер, който се окаже до празно място, може да е удовлетворен от това положение на нещата. Но се чудя какъв брой ли би бил удовлетворен, в случай че знаеше, че е платил освен за мястото, на което седеше, само че и за мястото, на което беше куфарчето му. “

Това е смешка, почтена за Фред Кан.

В новините

отчет, оповестен в четвъртък от Pew Research Center. Pew интервюира към 3000 американци с най-малко едно дете на възраст от 18 до 34 години, с което имат контакт, като се изключи деца, които към момента са в гимназията. (Те също интервюираха към 1500 млади възрастни за техните родители.)

Изкуственият разсъдък се движи прекомерно бързо за държавно контролиране. Чувството ми е, че конкуренцията към дъното ще бъде доста по-бърза, в сравнение с специалистите предвиждат сега, съпроводена от доста сурови „ тактики за икономисване на разноски “, създаващи революционно неодобрение. Какво ще прави огромният бизнес, когато няма повече хора, които могат да си разрешат техните артикули? Какво ще създадат държавните управления в лицето на всеобща безработица и неодобрение плюс липса на данъчни доходи?

Скот Бел
Лос Анджелис

Какво се случи с всички загуби на работа, които ни споделиха, че ще се случат, когато за първи път се появиха независимите компютри? Те също по този начин предсказаха общество без хартия. ИИ може и ще направи толкоз доста.

Тери Солтфорд
Уеланд, Онтарио

Прости ми, само че усещам, че е същинска концепция да се каже, че „ ние “ и „ човечеството “ можем да оформим всичко, обвързвано с парите. Реалистичното нещо, което хората в M.I.T. конференцията, за която се приказва, е властта за служащите и измененията в метода, по който работят корпорациите и синдикатите, само че това към момента е почивка в небето, защото синдикатите стават по-слаби всеки ден.

есе за това по какъв начин банките се оплакват от препоръчаната регулация: Скорошни проучвания демонстрират, че по-големите и по-богати финансови институции (включително банкови холдингови компании като Citicorp и Goldman) са изключително авторитетни при основаването на правила. По-богатите организации разясняват повече и когато разясняват, е по-вероятно тези мнения да бъдат взети във финалното предписание.

Преди една организация да предложи предписание, заинтригуваните страни могат да се срещнат с организацията. Изследване на Кимбърли Кравиец от Virginia Law допуска, че огромните банкови холдингови компании преобладават и на тези срещи. Брайън Либгобър от Northwestern сподели, че банковите холдингови компании харчат милиарди долари за юристи, които посещават тези срещи на организации.

Даниел Карпентър
Кеймбридж, Масачузетс.
Писателят е ръководител на държавния отдел в Харвард.

Цитат на деня

„ Инфраструктурата на страната ни се утежнява от десетилетия. В администрацията на Тръмп концепцията да се направи каквото и да било, с цел да се поправи това, беше настояща. “

— Министърът на финансите Джанет Йелън, в забележки, готови за предаване на Икономическия клуб в Чикаго (25 януари 2024 г.)